今日热点新闻:跃跃御市:"双城记"后记一 向规模经济要效益

不论是以汽车产业为支柱产业的城市,还是追求自身利润最大化的整车厂,统统都遵循着“规模经济”的铁律向前发

  不论是以汽车产业为支柱产业的城市,还是追求自身利润最大化的整车厂,统统都遵循着“规模经济”的铁律向前发展。在发展初期,汽车工业将扩大生产规模摆在首位。但整体车市下行以及低迷的经济大环境,让汽车产业所推崇的“规模经济”的深层价值凸显:当规模到一定阶段后,汽车行业就得更加注重发展质量,得从“规模经济”中要效益。

  尽管汽车产业如今正在遭受严峻的挑战,但汽车企业仍然不断寻求优化自身产能利用率的“良方”,以此来降低生产成本;而地方政府也在积极点燃汽车增长的“新引擎”,从而盘活已有的汽车产业集群。

  半个月,十篇文章,通过对比分析重庆、成都汽车产业,经济日报-中国经济网记者深刻地感受到:不论是以汽车产业为支柱产业的城市,还是追求自身利润最大化的整车厂,统统都遵循着“规模经济”的铁律向前发展。

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  同为西南汽车工业重镇,重庆有着成都难以企及的先发规模优势。川渝“分家”,让重庆汽车产业占得先机;而“西部大开发”战略曾让重庆汽车工业继续积累规模优势。到2014年,重庆汽车年产量突破260万辆,成为“全国最大的汽车生产基地”。

  由于相同的历史原因,成都汽车工业几乎“从零起步”。为了迅速补上汽车这块短板,成都尝试引进行业的优势企业,以此来带动区域内汽车全产业链的快速发展。然而,四川丰田合资项目,却没能让成都所设想的“带动产业集群发展”,建立上下游供应链、物流体系等宏愿未能实现。

  直到一汽-大众西南基落户后,成都汽车产业才开始摆脱低迷状态。有统计数据显示,2011年,成都各企业的汽车产量之和仅仅凑足了15万辆;在一汽-大众西南基地的带动下,成都汽车产量在2013年便突破70万辆大关,只用了3年时间,达到了天津用了10年,长春用了50年所积累的规模。

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  受车市下行的影响,成都汽车产业出现明显下滑,一定程度上拖累了当地经济的增长。数据显示,2018年,成都的汽车产量之和为128.79万辆,同比去年下降3.2%;受此影响,汽车产业增长值仅实现1%小幅增长,成都工业增加值同比增长7.6%。

  相比之下,重庆的情况更为严重。去年,重庆的汽车产量之和为205.04万辆,同比大幅下滑27.5%,汽车产业增加值更是同比下滑17.3%,工业增加值同比增幅仅为1.1%。对此,《重庆蓝皮书2019年中国重庆发展报告》分析指出,下行压力较大的部分影响因素在于全市汽车产业“大而不强”、“重量轻质”问题犹存。

  显然,在汽车工业发展初期,无论企业还是地方政府都将扩大生产规模摆在首位。因为大规模的生产,带来的成本降低,便可以让企业轻松获利。然而,一分极速3d,整体车市下行以及低迷的经济大环境,让汽车产业所推崇的“规模经济”的深层价值凸显:当规模到一定阶段后,汽车行业就得更加注重发展质量,得从“规模经济”中要效益。

  事实上,成都和重庆目前都在加快推进当地汽车产业转型升级,通过借助新能源、智能汽车等新兴技术,让已有的规模迸发出新的效益。今年6月,四川省发布了《新能源与智能汽车产业培育方案》,其中明确提出“将四川打造成具有核心竞争力、全国重要的新能源汽车研发制造与应用基地”。去年12月,重庆市政府发布了《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》,其中提到“要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平”。作为重庆汽车工业的“龙头”——长安汽车,也已经在这两大领域投入大量资金进行布局。(经济日报-中国经济网记者 王跃跃)

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